In het najaar van 2020 heeft The Real Urban Emissions (TRUE), een netwerk van deskundigen en onderzoekers, de luchtverontreinigende uitstoot van enkele duizenden voertuigen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest geëvalueerd. Tegelijk heeft Leefmilieu Brussel in het kader van de campagne "Remote sensing" metingen van geluidsniveaus verricht bij het voorbijrijden van sommige van die voertuigen, zowel bij acceleratie als bij matige snelheid. Ontdek de interessante resultaten van deze innovatieve meetcampagne, een primeur in Brussel!
Tot voor kort werd weglawaai op een globale manier gemeten in een aantal geluidsmeetstations. De campagne "Remote sensing" brengt daar verandering in met een vernieuwende aanpak: het maximale geluidsniveau van elk voorbijrijdend voertuig werd gekoppeld aan de snelheid ervan, de versnelling, het model, het voertuigtype en het jaar waarin het in het verkeer werd gebracht. Uit die analyses kwamen meerdere interessante bevindingen naar voren.
Zo blijkt uit de studie om te beginnen dat het lawaai van het wegverkeer de belangrijkste bron van geluidshinder is in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, waarbij net geen 64% van de bevolking wordt blootgesteld aan een gemiddeld geluidsniveau van meer dan 55 dBA over 24 uur. Dat is een niveau dat aanzienlijke hinder kan veroorzaken.
Sinds 2018 adviseert de WGO met aandrang de geluidsniveaus van het wegverkeer te beperken tot minder dan 53 dBA, omdat niveaus boven deze waarde in verband worden gebracht met schadelijke gevolgen voor de gezondheid. Dat maakt het zo belangrijk het geluid van het wegverkeer te monitoren.
De geluidsmetingen zijn uitgevoerd bij het verlaten van een rotonde (twee reeksen), bij het optrekken en met matige snelheid, op vijf meter afstand van de passerende voertuigen. De analyses zijn gebeurd op het maximaal gemeten geluidsniveau van elke passage.
Eerste bevinding van deze studie: de snelheid verlagen is een maatregel die werkt om het lawaai van voertuigen te verminderen, tenzij de snelheid lager ligt dan 30 km/uur, de snelheid waarbij het optrekken, en dus het rijgedrag, het geproduceerde lawaai het meest beïnvloedt. De veralgemeende overgang naar een zone 30 in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is dus gerechtvaardigd als men kijkt naar het geproduceerde geluid.
Het jaar van inverkeerstelling of de Euronorm van de voertuigen die in Brussel rijden heeft daarentegen geen invloed op het geproduceerde geluid, niet op het rolgeluid (reeks 1) en ook niet op het motorgeluid (reeks 2). Het verschil tussen de verschillende mediane niveaus per jaar van inverkeerstelling is nooit meer dan 1 dBA (onmerkbaar voor iemand die ernaar luistert). De evolutie van de voertuigen in de loop der jaren, die onmiskenbaar is wat de vermindering van de uitstoot van verontreinigende stoffen betreft, gaat niet gepaard met een vermindering van het geluidsniveau.
Uit een analyse per voertuigcategorie blijkt ook dat lichte vrachtwagens en bestelwagens (N1) min of meer even luid zijn als personenauto's (categorie M1) of 1 dBA luider. Motorfietsen (L3e) zijn 3 tot 4 dBA luider dan auto's, vrachtwagens van meer dan 3,5 ton (N2 en N3) 7 tot 8 dBA luider. Wel evolueert het geluidsniveau met het vermogen van de voertuigen of met hun massa in lege toestand. Benzinevoertuigen zijn iets minder luidruchtig dan dieselvoertuigen (ongeveer 1 dBA).
Bijkomende metingen zullen noodzakelijk zijn om verschillen in geluidsniveaus vast te stellen voor elektrische voertuigen, die in deze meetcampagne ondervertegenwoordigd zijn. Uit de eerste analyses blijkt niettemin dat sportieve elektrische voertuigen meer lawaai produceren dan het gemiddelde diesel- of benzinevoertuig.
Samenvatting van de studie:
art_20220111_bruitremotesensing_nl.pdf (leefmilieu.brussels)
Het volledige studieverslag:
"Evaluation de l’émission sonore des véhicules motorisés pris individuellement et circulant en Région de Bruxelles-Capitale" (technisch verslag enkel beschikbaar in het Frans)
